Deutsche Bahn verschiebt Stuttgart 21-Start auf Ende 2031

(neu: Statement Bahn, Gründe für Verschiebung, Details zum Inbetriebnahmekonzept)

BERLIN/STUTTGART (awp international) - Die Deutsche Bahn verschiebt die Inbetriebnahme des Bahnprojekts Stuttgart 21 um fünf Jahre. Der neue Tiefbahnhof solle Ende 2031 in Betrieb genommen werden, sagten Bahnvertreter Teilnehmerkreisen zufolge im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages.

Im November hatte die Bahn die für Ende 2026 geplante Teileröffnung des neuen Tiefbahnhofs in der baden-württembergischen Landeshauptstadt unter anderem wegen Problemen bei der Digitalisierung abgesagt. Bahnchefin Evelyn Palla hatte daraufhin zunächst keinen neuen Termin genannt und eine umfassende Überprüfung des Projektes angekündigt. Die Verschiebung auf 2031 ist nun ein Ergebnis dieser Prüfungen. Über den neuen Termin war bereits in den vergangenen Wochen von mehreren Medien berichtet worden.

Ein Bahnsprecher wollte die erneute Verschiebung nicht kommentieren. Man äussere sich grundsätzlich nicht zu nicht öffentlichen Sitzungen. Man werde das neue Inbetriebnahmekonzept am Freitag nach einer Sitzung des Lenkungskreises vorstellen.

Woran hakt es?

Als Hauptgründe für die erneute Verschiebung nannte die Bahn laut Teilnehmern im Verkehrsausschuss unter anderem die Digitalisierung des Stuttgarter Bahnknotens, die deutlich herausfordernder sei als zunächst gedacht. Zudem hätten Planungsprozesse nicht den nötigen Reifegrad gehabt. Medien hatten bereits zuvor berichtet, dass deswegen Kabel teils neu verlegt werden müssten.

Zudem gebe es Probleme mit einem Technikgebäude, das für den aktuellen Bedarf nicht mehr passend sei. Nachbessern muss die Bahn Teilnehmern des Verkehrsausschusses zufolge auch bei Steuerungstechnik und der Energieversorgung. Medien hatten berichtet, dass ein neues Notstromkonzept nötig sei.

Wann wird es für die Fahrgäste besser?

Die Fahrgäste in Stuttgart werden wegen der Verschiebung der Inbetriebnahme weitere fünf Jahre mit einem Provisorium leben. Sie müssen wegen der Baustelle mitten im Zentrum der Landeshauptstadt seit vielen Jahren sehr viel weitere Wege zu den Fernzügen in Kauf nehmen. Zudem kommt es wegen Bauarbeiten rund um das Bahnprojekt häufig zu längeren Streckensperrungen mit Ersatzverkehr und Zugausfällen.

Zumindest die langen Wege für die Reisenden will die Bahn wohl schon früher verkürzen. Das neue Inbetriebnahmekonzept sieht laut Teilnehmer der Sitzung im Verkehrsausschuss vor, dass Fahrgäste ab 2027 nicht mehr um die komplette Baustelle herum zu den Fernzügen laufen müssen, sondern über das Dach des neuen Tiefbahnhofs direkt zu den Gleisen des alten Kopfbahnhofs gehen können.

Inbetriebnahme schon häufig verschoben

Gebaut wird an dem Projekt bereits seit 2010. Die Inbetriebnahme war bereits mehrfach verschoben worden, zuletzt auf Dezember 2026. Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung im Jahr 2009 war man von einer Eröffnung 2019 ausgegangen.

Das Projekt Stuttgart 21 steht nicht nur für den Bau des neuen Hauptbahnhofs in der Landeshauptstadt, sondern für die komplette Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart. Gebaut werden neue Bahnhöfe - etwa ein neuer Fernbahnhof am Flughafen -, Dutzende Kilometer Schienenwege und Tunnelröhren, Durchlässe sowie Brücken.

Bahnknoten wird auch komplett digitalisiert

Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm schliesst neben Stuttgart 21 auch den Neubau der bereits 2022 eröffneten Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm ein. Herzstück von Stuttgart 21 ist der neue unterirdische Hauptbahnhof, der im Gegensatz zum bisherigen Kopfbahnhof ein Durchgangsbahnhof sein wird.

Im Rahmen von Stuttgart 21 wird der Bahnknoten in Stuttgart zugleich als erster bundesweit komplett digitalisiert. Züge des Fern- und Regionalverkehrs sowie S-Bahnen sollen dann mit dem digitalen Zugsicherungssystem ETCS fahren - und zwar nur damit. Klassische Lichtsignale werden im Stuttgarter Bahnknoten nicht mehr verbaut.

Bahn muss Mehrkosten alleine stemmen

Auch die Kosten für das Projekt haben sich über die Jahre steil nach oben entwickelt. In einem Finanzierungsvertrag aus dem Jahr 2009 ist nur die Verteilung von Kosten bis zu einer Höhe von gut 4,5 Milliarden Euro geregelt. Zuletzt bezifferte die Bahn die Kosten auf rund 11,3 Milliarden Euro - mit der erneuten Verschiebung um fünf Jahre dürften diese aber noch deutlich ansteigen.

Im Verkehrsausschuss äusserten sich die Bahnvertreter zu den Kosten zunächst nicht, diese sollten Teilnehmern zufolge im Aufsichtsrat besprochen werden. Die Mehrkosten muss die Bahn einem Gerichtsurteil zufolge alleine tragen. Eine Klage, die die Projektpartner zu einer Beteiligung zwingen sollte, war vor knapp einem Jahr in letzter Instanz gescheitert./hoe/DP/nas