Airbus-Aktie gibt dennoch nach: Operatives Ergebnis klettert - Dividende steigt

Vorstandschef Guillaume Faury plant die Auslieferung von etwa 820 Passagierjets und damit über 50 mehr als im Vorjahr, wie der Dax-Konzern am Donnerstag in Toulouse mitteilte. Der operative Gewinn vor Sonderposten (bereinigtes Ebit) soll auf etwa 7 Milliarden Euro klettern. Zugleich verschiebt der Hersteller die Auslieferung des ersten A350-Frachters weiter in die Zukunft.

Am Finanzmarkt wurden die Neuigkeiten mit Kursverlusten quittiert. Die Airbus-Aktie büsst via XETRA zeitweise 2,65 Prozent auf 164,38 Euro ein. Damit wurde sie noch rund sechs Prozent teurer gehandelt als zum Jahreswechsel.

Für das abgelaufene Jahr dürfen die Anteilseigner mit einer höheren Dividende rechnen: Airbus will je Aktie 3 Euro ausschütten, davon 1 Euro als Sonderdividende. Für 2023 hatte der Konzern je Anteilsschein 2,80 Euro ausgezahlt - auch damals hatte es einen Euro Sonderdividende gegeben.

Im abgelaufenen Jahr steigerte Airbus seinen Umsatz um sechs Prozent auf gut 69 Milliarden Euro. Der bereinigte operative Gewinn ging jedoch um acht Prozent auf 5,4 Milliarden Euro zurück. So hatte der Flugzeugbauer wegen knapper Bauteile mit 766 Passagierjets deutlich weniger Maschinen ausgeliefert als ursprünglich gedacht. Zudem zehrten Belastungen im Raumfahrtgeschäft und beim Militärtransporter A400M am Ergebnis. Die Rüstungs- und Raumfahrtsparte schrieb deshalb tiefrote Zahlen.

Der Überschuss des Konzerns wuchs dennoch um zwölf Prozent auf 4,2 Milliarden Euro, nachdem er im Vorjahr unter ungünstigen Wechselkursen gelitten hatte.

Unterdessen muss die Airbus-Führung ihre Pläne für den Produktionsausbau erneut anpassen. Diesmal trifft es die neue Frachtversion des Grossraumjets A350. Deren erstes Exemplar dürfte statt im Jahr 2026 nun erst in der zweiten Jahreshälfte 2027 den Weg in den Liniendienst finden, erklärte das Unternehmen.

Erst im vergangenen Jahr hatte Airbus seine Pläne für die Modellfamilie A320neo erneut anpassen müssen. Konzernchef Faury will die Produktion der meistgefragten Flugzeugreihe der Welt auf 75 Maschinen pro Monat hochfahren, doch die Zulieferer kommen nicht hinterher. Statt 2025 - wie ursprünglich geplant - rechnet die Airbus-Führung inzwischen erst im Jahr 2027 mit der Marke von 75 Stück.

Dabei kämpft der Hersteller mit dem Luxusproblem praller Auftragsbücher. Im vergangenen Jahr holte er zwar nur noch gut Bestellungen über netto 826 Passagier- und Frachtjets herein - und damit nur gut ein Drittel der knapp 2.100 aus dem Vorjahr. Doch der Auftragsbestand wuchs um ein weiteres Prozent auf 8.658 Maschinen Ende 2024. Gemessen an den geplanten Flugzeug-Auslieferungen für 2025 sitzt Airbus damit auf Bestellungen für mehr als zehn Jahre.

Fluggesellschaften haben beim Flugzeugkauf kaum Alternativen: Airbus' einziger nennenswerter Rivale Boeing aus den USA steckt seit Jahren in der schwersten Krise seiner Geschichte. Nach zwei Abstürzen vor rund sechs Jahren, gefährlichen Zwischenfällen und Qualitätsproblemen an gleich mehreren Modellen darf der Hersteller die Produktion seines meistgefragten Typs 737 Max auf Geheiss der Behörden seit über einem Jahr nicht mehr ausweiten.

Internationale Konkurrenz bei Passagierjets kommt inzwischen zwar aus China. Doch der Mittelstreckenjet Comac C919 ist bislang nur für den chinesischen Markt zugelassen - und er funktioniert nur mit Triebwerken von GE Aerospace und Safran , die auch bei Jets von Airbus und Boeing zum Einsatz kommen. Der brasilianische Hersteller Embraer hat neben Geschäftsreiseflugzeugen die Regionaljets der E- und E2-Reihe im Angebot.

Unterdessen versucht Airbus seine Lieferkette mit der Übernahme von Werken seines Zulieferers Spirit Aerosystems zu stabilisieren. Das Unternehmen war vor vielen Jahren als Rumpfsparte von Boeing ausgegliedert worden und belieferte seither beide grossen Flugzeugbauer mit Teilen.

Allerdings war Spirit zuletzt für eine Reihe von Boeings Qualitätsproblemen verantwortlich. Der kriselnde Flugzeugbauer will seine einstige Tochter deshalb wieder integrieren. Airbus wiederum will Geschäftsteile von Spirit übernehmen, darunter die Produktion von Rumpfteilen und Tragflächen. Der Vollzug des Deals ist für das laufende Jahr geplant.

An den Geschäftszahlen von Airbus soll die Übernahme in diesem Jahr allerdings kaum zu erkennen sein. Den Angaben zufolge wird sich die Integration von Spirit insgesamt kaum auf den bereinigten operativen Gewinn auswirken, erklärte der Konzern. Der Mittelzufluss vor Kundenfinanzierungen soll mit 4,5 Milliarden Euro ähnlich hoch ausfallen wie im Vorjahr. Zwar erwartet Faury durch die Spirit-Integration eine Belastung von etwa einer halben Milliarde Euro, eine Ausgleichszahlung von Spirit werde dies aber praktisch neutralisieren.

Airbus zweifelt an Militärtransporter A400M

Airbus zieht die Produktion seines Militärtransporters A400M in Zweifel. Angesichts der Ungewissheit über die Zahl der Bestellungen prüft der Dax-Konzern die möglichen Auswirkungen, wie er am Donnerstag in Toulouse mitteilte. Im vergangenen Jahr verbuchte Airbus nach einer Vertragsanpassung mit den europäischen Hauptkunden und der Beschaffungsbehörde Occar eine weitere Sonderbelastung von gut 120 Millionen Euro. Im Vergleich zur ursprünglichen Planung gehen die Mehrkosten längst in die Milliarden.

Airbus hatte schon vor etlichen Jahren gedroht, das Projekt A400M einzustellen, nachdem die Kosten immer weiter durch die Decke gegangen waren. Insgesamt haben laut Airbus' Internetseite bisher zehn Staaten 178 Maschinen des Typs geordert. Doch die Grosskunden Deutschland und Grossbritannien haben ihre ursprünglichen Bestellungen schon lange verringert, und Frankreich hat die Auslieferungspläne zeitlich gestreckt.

Das Projekt liegt mit mehr als 25 Milliarden Euro schon lange über dem ursprünglichen Budget. Airbus hatte lange gehofft, abseits seiner Hauptkunden aus Europa weitere Bestellungen aus anderen Ländern zu erhalten. Doch die Hoffnungen erfüllten sich bislang kaum.

Die A400M konkurriert mit kleineren Transportflugzeugen wie der Boeing C-17 und der Hercules von Lockheed Martin. Sie kann grössere Fracht befördern als die Konkurrenzmodelle und hat zudem besondere Fähigkeiten. So kann sie auf unebenen Pisten starten und landen. Ausserdem kann sie kopfüber fliegen. Allerdings machte die A400M immer wieder mit Pannen Schlagzeilen. Im Jahr 2015 stürzte eine Maschine auf einem Werksflug ab. Vier Menschen starben.

Die A400M wird in einem Werk in Südspanien gefertigt. Üblicherweise werden dort inzwischen pro Jahr acht Maschinen gebaut. Im vergangenen Jahr waren es gerade einmal sieben Stück.

Airbus verschiebt Pläne für Wasserstoff-Flugzeug

Airbus-Chef Guillaume Faury verschiebt seine Pläne für ein Wasserstoff-Flugzeug weit in die Zukunft. Die Entwicklung der Wasserstoffwirtschaft liege fünf bis zehn Jahre hinter dem zurück, was Airbus bei Ankündigung seiner Wasserstoff-Strategie im Jahr 2020 angenommen habe, erklärte der Manager bei der Bilanzvorlage am Donnerstag in Toulouse. Dass ein Passagierflugzeug mit Wasserstoff-Antrieb wie lange anvisiert im Jahr 2035 in den Liniendienst gehe, hält er daher nicht mehr für realistisch. Airbus arbeite weiter daran, aber es werde ein paar Jahre länger dauern.

Dass ein Wasserstoff-Flugzeug technisch machbar ist, steht für Faury ausser Frage. Allerdings bringe es nichts, ein Flugzeug zu entwickeln, das niemand kaufe, weil die Infrastruktur nicht zur Verfügung stehe oder es im Betrieb zu teuer sei.

Mit Blick auf die Technik ist Airbus laut Faury einen Schritt weiter. Der Konzern setzt auf eine Brennstoffzelle, die mithilfe von Wasserstoff Strom erzeugt. Dieser treibt dann wiederum das Flugzeug an. Verworfen wird damit die Alternative, bei der eine Gasturbine Wasserstoff auf ähnliche Weise verbrennt, wie es bei herkömmlichen Düsenflugzeugen mit Kerosin der Fall ist.

Um das Wasserstoff-Flugzeug bis 2035 zur Marktreife zu bringen, hätte Airbus die konkrete Entwicklung nach früheren Aussagen im Jahr 2027 oder 2028 anschieben müssen. Bisher arbeitet der Hersteller noch an den technischen Grundlagen - wie auch der Münchner Triebwerkshersteller MTU , der ebenfalls auf eine Brennstoffzelle setzt.

Um ein Flugzeug mit Wasserstoff-Antrieb zum Erfolg zu bringen, braucht es eine Wasserstoff-Versorgung an den Flughäfen. Die Technik gilt als teuer und aufwendig. Um das eigentliche Ziel der CO2-Neutralität zu erreichen, müsste der Wasserstoff zudem mithilfe von Strom aus erneuerbaren Quellen hergestellt werden. Davon gibt es bisher deutlich zu wenig.

Realistisch ist die Wasserstoff-Technik aus Sicht der Airbus-Führung ohnehin nur für kleinere Passagierflugzeuge mit schätzungsweise bis zu 100 Sitzplätzen. Bei Mittelstreckenjets etwa in der Grösse der Modellfamilie A320neo und grossen Langstreckenflugzeugen will Airbus wie Konkurrent Boeing auch bei der nächsten Generation weiterhin auf klassische Triebwerke setzen, die dann nachhaltig produzierten Flugzeugtreibstoff verbrennen sollen. Dieser wird etwa aus Pflanzen oder mithilfe von Strom als sogenannte E-Fuels hergestellt. Auch diese Art Treibstoff ist bislang weltweit nur in geringen Mengen verfügbar.

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TOULOUSE (awp international)